Nádržkové vozy a jejich modely: Chemopetrol

1. Historický přehled

Nádržkové železniční vozy jsou určeny pro přepravu tekutého produktu, práškových hmot a plynů. Jejich ložný prostor tvoří nádoby různých konstrukcí, tvarů, pevností a velikostí jímky. Pevná konstrukce je proti nárazům v provozu, proti teplu je kotel chráněn dřevěnou vozovou skříní a proti chladu vytápěcím zařízením. Každý převážený substrát potřebuje jiné plnící a vypouštěcí zařízeni. Nádrže vozů, které přepravují různé tekutiny mají uvnitř dírkované stěny příčné stěny, proti vlnění tekutiny v nádrži. Pro přepravu kyselin se používají kameninové nádoby nebo kotlové vozy, které se vykládají šamotem, kaučukem nebo pooloveným plechem. Pro lepší vyprázdnění nádrže se přepravná tekutina zahřeje pomocí parního topení.

Velké množství dvounápravových i třínápravových vozů je ve vlastnictví jednotlivých průmyslových podniků. Různorodost těchto vozů je obrovská, jen ložný objem (92,7 až 190 hl), vnitřní délka (5,7 až 8,1 m), vnitřní průměr kotle (1,41 až 1,95 m), rozvor (3,0 až 4,5 m), ložná hmotnost (10 až 15 t) a vlastní hmotnost vozu (7350 až 15750 kg) u dvounápravových vozů. Všechny nesly řadové označení R, protože u soukromých vozů se malými písmeny jejich vlastnosti nevyjadřovaly. Údržbu těchto vozů provádějí vozové dílny ČSD.
Seznam nákladních vozů ČSD, vydaný v roce 1927 uvádí, že v parku ČSD je jen malý počet dvounápravových kotlových vozů řady R a třínápravových vozů řady Rd, které byly určeny pouze pro vlastní potřebu železnice. Je zajímavé, že třínápravové vozy řady Rd jsou prakticky stejné - délky 10,58 m, rozvoru 7,5 m, objemu kotle 280 hl a vlastní hmotnosti 17 000 kg. 

Jednotlivé typy nádržkových vozů:

1. Kotlové vozy o jednom i více kotlů na jednom voze. Uspořádání kotlů za sebou nebo vedle sebe, nebo může jít o jeden kotel, který je uvnitř rozdělen přepážkou.
2. Nádobové vozy.
3. Kryté kotlové vozy.
4. Nádobové vozy na přepravu volně ložených práškových hmot. 

Základní rozdělení kotlových vozů:

R – 2os
Rd, Ry – 3os
Ra – 4os 

Poválečná výroba kotlových vozů:

Po druhé světové válce je velký nedostatek kotlových vozů pro přepravu nejrůznějších substrátů pro naše podniky. Zkušený konstruktér pan Antonín Beran v Ústřední kanceláři n. p. Tatra v roce 1947 vytvořil návrh na dvounápravový kotlový vůz jednotného spodku, na který se pomocí sedel usazovaly různé kotle o objemu 120, 125, 150, 160, 200, 240 a 300 hl. Nový spodek kotlového vozu měl s užitím lisovaných profilů přibližnou hmotnost 2 000 kg. Kote s luby o tl. 8 mm a dny tl. 10 mm má 10.5 t. Rozvoru vozu je 4.5 m. Kotle jsou o průměru od 1500 mm do 2500 mm a o délce kotle 6650 mm. Kotle mohou být vybaveny nejrůznějším druhem plnícího a vypouštěcího zařízení a tloušťka stěn se mění podle provozního tlaku v kotli, převářená kapalina má vliv na materiál či vnitřní vyložení kotle. Kotel je vyroben z běžné oceli, nerezové oceli, bimetalové, hliníkové, pogumované, poolověné atd. Kotle mohou mít parní vytápění, izolaci, popřípadě další speciální zařízení podle přepravovaného substrátu. Na jednotném spodku bylo vyrobeno více než 50 typů kotlových vozů. Výroba začala v roce 1948 ve Vagónce Tatra n.p. Studénka a výroba byla později přemístěna do Vagónky Brno-Královopolská, aby po několika letech se přesunula výroba zase do Studenky, kde byla v roce 1967 výroba kotlových vozů ukončena. Jednotný spodek se v roce 1960 modernizuje, ale vzhled vozu se podstatně nezměnil.

Spodek vozu tvoří kombinovanou svařovanou konstrukci se sedly kotle a s přinýtovanými čelníky a na jejich čelech jsou desky s odlehčovacími otvory. Spodek má délku 7600 m o světlosti podélníků 1890 mm. Od roku 1960 se tento spodek mění podle UIC, který má dvoje závěsky a světlost podélníků se zmenšuje na 1824 mm. Druhé základní provedení spodku od roku 1961 jsou svařované čelníky pevně spojené se zbývajícím rámem, už nejsou vyměnitelné.

Pojezd od počátku má nápravovou hmotnost 18 t. Dvojkolí s obručemi o průměru 1000 mm s čepy o průměru 120 mm a délkou 200 mm, vzdálenosti středů čepů 1970 mm Vozy od roku 1948 až 1951 měly kluzná ložiska vzor 45, některé pak valivá ložiska 45 V. Rozsochy lisované z plechů tl. 10 mm ke spodku přinýtováni, ložisková vůle podélná 2x16 mm, příčně 2x6,5 mm. Pružnice má šest pružin profilu 120x16 mm, poddajnost 9,5 mm/10 kN. Od roku 1960 podle UIC má náprava s čepy průměr 120 mm délka 179 mm, vzdálenost středů čepů 2000 mm a valivá ložiska vzor 59 V. Rozsochy vypálené z plechů tl. 15 mm, přinýtované ke spodku, ložiska vymezují vůli podélně 2x16 m, příčně 2x20 mm. Koníky jsou svařované z lisovaných plechů přivařené a vyztužené ke spodku. Pružnice nesou dvojitý závěs hraníky.

Stupačky, plošina, brzdařská budka. Dřevěná plošina přišroubovaná ke spodku a dvě dřevěná stupátka s ochrannými lištami na nosičích přišroubovaných k přírubám spodku. Většina vozů má brzdařskou budku, která má kostru z válcovaných nosníků, na niž je přivařen krycí plech, v čele budky je posuvná klapka v otvoru a pod ním je kryt kliky ruční brzdy. Konstrukční změny jsou jen zábradlí a držáku svítilen podle roku výroby.

Vůz je vybaven průběžnou tlakovou brzdou a ruční brzdou ovládanou klikou v brzdařské budce.V budce je rukojeť záchranné brzdy, která ovládá záklopku záchranné brzdy umístěné pod podlahou brzdařské plošiny. Brzda starší provedení s rozvaděčem Božič. Brzda byla v průběhu let modernizována a v roce 1957 byla nahrazena výstrojí DAKO. Změna se týká rozvaděčů, jeho uložení a tyčoví. Rozvaděč DAKO je vybaven přestavovačem O-N (osobní-nákladní). Přestavovač se ovládá malou žlutou rukojetí umístěnou na obou bocích vozu.

Všechny kotle jsou svařované se stejnou délkou 6650 mm o průměru 1600 mm, 1800 mm, 2000 mm, 2200 mm o objemů ( 125, 160, 200 a 240 hl ), kotel o objemu 110 hl o průměru 1500 mm a kotel o objemu 300 hl o průměru 2500 mm. Kotle jsou svařovány ze dvou až šesti lubů a den. Do kotle bývá vložen peřejník. Armatuře kotle patří plnící zařízení, které bývá nejčastěji spojena s průlezem. Vypouštěcí zařízení jsou horní a spodní výpust. Horní výpust je tlaková. Spodní výpust (spádová) je s kohouty, se šoupátky a rychločinná. Do některých kotlů se vkládalo topné potrubí pro výtápění párou.

Topné zařízení je ve dnu kotle a topné hady musí být vsazeny ze stejného materiálu jako je kotel. Některé kotle mají tepelnou izolací ze skelné vlny a kotel je oplechován. Velikost kotle a jeho zařízení je převážně určena vlastnostmi přepravované kapaliny.

Ložné zboží můžeme rozdělit takto:

a) minerální oleje a hořlavé látky
b) těžké oleje, ropa, dehet, smola, tuky
c) chemikálie
d) zkapalněné plyny 

Nárazníky jsou trubkové, svařované o průměru talíře 370 mm. Vozy mají průběžné tahadla. Tahadla jsou vedena otvory v příčných výztuhách, zakončena tažnými háky a šroubovkou. Vozy jsou opatřeny zařízením pro nouzové tažení oky, ale od roku 1963 mají tažné háky. Výstup na kotel je po obou bocích svařeny z trubek, z pásů a dříve svařeny. Později přišroubovány ke konzolám. Na kterých jsou dřevěné lávky. Držáky výložních svítilen jsou do roku 1959 na straně budky po obou bocích a od roku 1961 jsou na čelníku bez budky, další jsou na straně budky na bocích sedel kotle.

Podvozek těchto jímkových vozů je popsán v knize ing. Zdenka Maruny – Modely nákladních vozů, Nadas 1971. Plánek je kreslen v H0.

Znalci kotlových vozů, řeknou, že přesto jsou různé výrobní odchylky, podle v roku výroby jímkového vozu. Dostupný popis a úpravy jímkových vozů je ještě popsán v časopisu Železničář v ročníku 1985 č. 14, 15, 16, a v ročníku 1986 č. 7, 9, 11, 13.

2. Krátká historie chemického závodu

Celkový pohled na továrnu dne 27. července 1943. zdroj: www.litvinov.sator.eu

 
Průkaz zaměstnance Wildwalda Franze, který pracoval v úpravně uhlí „Herkules". Zdoj: www.detektorweb.cz. autor příspěvku Maruška

Po obsazení českého pohraničí v září 1938 se začalo uvažovat o výrobě syntetického paliva z hnědého uhlí, kterého bylo v severočeském revíru dostatek. Organizátorem byla Německá banka v Berlíně. Továrna se začíná stavět v roce 1939 (slavnostní rýpnutí bylo 5. Května), kde na poměrně malém kousku země vystřídalo více než 40 tisíc zajatců ze všech částí válčící Evropy, ale i tisíce totálně nasazených občanů tehdejšího protektorátu Čechy a Morava. Úkolem německé továrny STW (Sudetenländische Treibstoffwerke AG Oberleutensdorf - Sudetská továrna na pohonné hmoty a.s.,) bylo zásobovat německou frontu pohonnými hmotami. Základním kapitálem na stavbu chemické továrny byl 100 milionů říšských marek, z nichž 98 % patřilo koncernu Hermann Goring Werke. Hnědé uhlí dodávaly tyto severočeské doly Hedvika, Robert, Centrum, Quido I - IV, Herkules, Fortuna a Minerva. První vlak s cisternami se syntetickým benzínem Němci vyexpedovali 15. prosinec 1942. Následkem bombardování v letech 1944 a 1945 anglickými a americkými spojenci byl závod ze 70 % zničen. Po osvobození se začalo s obnovováním chemického závodu a továrna ode dne 1. 5. 1945 se jmenuje Československá továrna na motorová paliva, akciová společnost se sídlem v Litvínově a následně dne 7. 3. 1946 se podnik přejmenovává Stalinovy závody, n. p., Horní Litvínov u Mostu. Další změna názvu je ze dne 24. 2. 1962 na Chemické závody Československo-sovětského přátelství - CHZ ČSSP. Od zpracování hnědého uhlí se přešlo ke zpracování ropy. V sedmdesátých letech se začalo s výstavbou nových technologií, do provozu byla například uvedena výroba močoviny, síry, oxoalkoholů, Chezacarbu, CO2, etylenu, polypropylenu a polyetylenu. V roce 1982 byla dokončena výstavba Nové rafinérie Litvínov a v roce 1988 byla dokompletována jednotkou hydrokraku. V roce 1994 bylo v Chemopetrolu zavedeno divizní uspořádání. V následujícím roce došlo k vyčlenění divize Rafinerie a vzniku společnosti Česká rafinerská.

Zdroj: www.chemopetrol.cz, www.litvinov.sator.eu

Vlak s prvním syntetickým benzínem opustil brány STW 15. Prosince 1942. – zdroj: www.litvinov.sator.eu

Na fotce vůz řady Rh 870 6 267-8, který patří podniku „Chemické závody ČSSP n.p. Záluží v Krušných Horách“ , který se takto jmenoval ode 24. 2. 1962 na „Chemické závody Československo-sovětského přátelství – CHZ ČSSP. ¨ Pod tento chemický podnik byl v členěn i další velký chemický podnik a to Paramo Pardubice již 1. 1 .1962. Názvy chemičky se časem měnily, ale lidé této fabrice říkali po svém. Dlouho se používal název Hydrák, protože chemička byla známa pod označením Hydrierwerke Brüx (Hydrogenační závod Most) a doposud ještě někdo se říká Staliňák.

3. Stavba modelů železničních vozů

Dvounápravový nádržkový nákladní vůz řady R s tlakovou brzdou a brzdařskou budkou, který má isolovanou jímku a na čele má zařízení na ohřev substrátu v H0

V knize od pánů ing. F. Zahradník, ing. M.Calda a F. Kouby „Řady nákladních vozů ČSD“, vydal Nadas r. 1965, je tato fotka a plánek vozu.

Jako pomůcku při stavbě vozu, jsem použil vůz, který snad ještě stojí v žst. Louny-předměstí, jako pomocný kotlový vůz č. 39479, domovská stanice Louny, výrobcem je Královopolská strojírna v Brně pd výrobním číslem 31652.

Na stavbu jsem použil desky a profily evegreenu. Spodek vozu je sestaven z profilů U, L , dále je použit profil plochého a čtvercového průřezu. Do kostry vozu jsem postupně doplnil podélnou výztuhu, příčník, šikmou vzpěru. Na čelech se doplnily nárazníky a madla pro spřahače. Na čelech jsou dvě plechové desky a na jedné odlehčené desce je pak naznačena smrková podlaha, ke které vedou dubová stupátka. Boční podélníkový plech je naznačen napuštěným papírem. Na rozsochy jsou použity díly od pana Vlastimila Beka (BV-model, bv.model@tiscali.cz), do kterých jsou vlepeny ložiskové domečky. Na spodku vozu je naznačena brzdová soustava. Do rámu vozu jsou pak vlepeny nosiče jímky a dále je pak přidělána modelová šroubovka. Z evegreenu je stočena jímka o průměru 22,9 mm a z desek jsou vypilována čela. V jednom čele je pak naznačeno zařízení na ohřev a parní koleno. Na jímce je plnícího a vypouštěcího zařízení. Izolace je kryta pozinkovaným plechem, která je naznačena pásky jako spoj dvou plechů. Na modelu není provedena izolace výpustného potrubí. Na každém voze tato izolace nebila. Nechá se lehce doplnit. Výbava jímky se pak skládá z podélné lávky u plnícího otvoru opatřené zábradlím z drátu. Lávka je naznačena jako dubová prkna, ke které vedou dva žebříky z leptu. Na jímce u brzdařské plošiny jsou pak dva držáky na návěstní svítilny. Od pana Beka jsem použil brzdařskou budku, doplnil jsem brzdařskou plošinu o drátové zábradlí. Na čele rámu jsou ještě dva držáky návěstních svítilen a na podélníku jsou naznačena ocelová oka pro tažné lano. Na model jsem kopil na pražské burze od pana Jaroslava Jírana obtisky (www.obtisky-jiran.cz) a kotlový vůz dostal číslo R 564371 a jeho pronájem mají Stalinové závody n.p. Horní Litvínov.. Po patinování je model připraven do nákladního vlaku z padesátých a začátek šedesátých let.

Dvounápravový nádržkový nákladní vůz řady Rh o obsahu jímky 240 hl s tlakovou brzdou a brzdařskou plošinou v H0

Na plánku je vůz s brzdařskou budku. V provozu jsou též vozy této řady bez brzdařské budky, pouze brzdařskou plošinou. Technické údaje o jímkovém voze lze získat v knize od pana Františka Kouby – Nové nákladní vozy ČSD, období 1965-1970, vydalo nakladatelství Nadas 1971. Vůz je zde v knize označen už řadou Uhk. Vozy jsou určeny pro přepravu minerálních olejů, formaldehydu, xyleolu apod.

Další fotky nádržkových vozů mám až z posledních let jejich provozu, vlastně neprovozu

V roce 1995 ve stanici Gáň je jímkový vůz řady Rh, který už nese označení Zekks 744 6 452-6 – foto pan Krivosudský Michal. Na voze je udělána úprava, která je nad rozsochami, jiné zábradlí na jímce a jiné nárazníky. 

Další foto je od pana Martina Etnera. Jímkový vůz řady Zekks (Rh) 744 5421-6 ve stanici Bratislava hlavní stanice v roce 1988.

Na další fotce je detail parního rozvodu na čele jímky. Tuto fotku jsem našel na webu www.výtopna.hekttor.biz, kterou zaslal pan Vítek Blahovec (ostradik@centrum.cz). Na tomto webu je ještě několik dalších detailních fotek vozu.

Tahle fotka čela jímkového vozu byla uveřejněna v Železničáři č. 86/11. 

Na stavbu jsem zase použil desky a profily evegreenu. Spodek vozu je sestaven z profilů U, L , dále je použit profil plochého a čtvercového průřezu. Do kostry vozu jsem postupně doplnil podélnou výztuhu, příčník, šikmou vzpěru.  Na čelech se doplnily nárazníky a madla pro spřahače. Na čelech jsou dvě plechové desky a na jedné odlehčené desce je pak naznačena smrková podlaha u brzdařské plošiny, ke které vedou dubová stupátka a je zde místo brzdařské budky jen plošina pro brzdaře. Zábradlí je na tomto vozu je jiné konstrukce, ale modelářská obec mně snad promine tuto nepřesnost. Boční podélníkový plech je naznačen napuštěným papírem. Na rozsochy  jsou použity díly od pana Vlastimila Beka (BV-model, bv.model@tiscali.cz), do kterých jsou vlepeny ložiskové domečky. Na spodku vozu je naznačena brzdová soustava, která je taky od pana Bek. Do rámu vozu jsou pak vlepeny nosiče jímky, dále je pak přidělána modelová šroubovka a na čele rámu jsou ještě dva držáky návěstních svítilen a na podélníku jsou naznačena ocelová oka pro tažné lano.  Z evegreenu je stočena jímka o průměru 25,2 mm a z desek jsou vypilována čela. V jednom čele je pak naznačeno zařízení na ohřev a parní koleno. Na jímce je plnícího a vypouštěcího zařízení. Výbava jímky se pak skládá z podélné lávky u plnícího otvoru opatřené zábradlím z drátu. Lávka je naznačena jako dubová prkna, ke které vedou dva žebříky z leptu. Na jímce u brzdařské plošiny jsou pak dva držáky na návěstní svítilny. Na tento model jsem nedával brzdařskou budku, ale lze ji doplnit.